高速改變中國

2019-03-15 18:05:12

十年前,在中國第一條真正意義的高鐵——時速350公里的京津城際鐵路開通運營之後,中國的高鐵建設“一發而不可收拾”,至今通車裡程已達2.5萬公里,位居世界第一。

高鐵改變中國,成為今人耳熟能詳的一句習語。假若我們將眼界放寬,從更久遠的時間深處打量,相比於高鐵,12.7萬公里的鐵路,13.65萬公里的高速公路,477萬公里的公路,也許是構成中國肌體的更為基礎的骨骼。

在此,略為回溯高速公路的一些往事,從高速的變化上管窺一個裂變式發展的中國。

1.30年前,第一條高速在上海通車

也許是因為太習以為常了,所以許多人會產生一種錯覺,以為中國的高速公路即使沒有上百年,也有半個世紀的歷史。

但實際上,中國第一條高速公路通車,距今不過30年。

這一條高速名為滬嘉高速,全長只有20.5公里(另有說法是18.5公里),連線的是上海中心城區和嘉定衛星城。

當時,嘉定聚集了大批科研院所,來往上海市區主要依靠路面不到10米寬的公路,交通狀況非常糟糕。雖然兩地相距只有20多公里,但坐車卻需要2個多小時。

面對糟糕的交通狀況,兩個解決方案擺上了桌面。

第一種方法是拓寬兩地之間的原有道路,將其改建成4快2慢的一級公路。第二種方案是重新選址,建一條全新的汽車專用道,即所謂的高速公路。

滬嘉高速

兩種方案各有支持者。許多人反對建高速,理由是成本太高,中國的汽車工業也不發達,沒有必要。

但在反覆論證之後,上海還是決定試驗一把。1984年12月,滬嘉高速動工,1988年10月建成通車。雙向4車道,全封閉,全立交,修建4年裡,到底是按高速標準建,還是一級公路標準建,中間不無波折與反覆。

但好在,最終這條高速還是建成了。中國大陸結束了沒有高速公路的歷史,實現了從0到1的關鍵一躍。

效果幾乎是立竿見影的,2小時的車程,縮短到了半小時,也由此為其他地方的高速建設、管理提供了彌足珍貴的經驗。

和30年前相比,今天的上海高速公路里程已經翻了40多倍。流量也從滬嘉高速開通初期的日均4000餘輛,重大節假日甚至會超過150萬輛次。

再過2年,上海的高速將突破九百公里。從上海出發,前往江、浙兩省的公路連線通道多達60餘條。

在江浙滬的高速上跑一跑,其流通之暢,可達性之強,經濟之活躍,大概就可以明白為什麼會有“江浙滬包郵”了。

有沒有必要修高速,時間給出了答案。

2.也許有一天,每一個縣都會通高速

在高速里程上,中國位居第一,美國第二。中國比美國多了約3萬公里,甩開第三名加拿大則有10多萬公里之多。

兩國處於絕對領先的第一集團,一個並不誇張的說法是:其他所有國家的高速里程相加起來,都沒有中美兩國多。

當然,如果算人均里程的話,中國與美日德法等國還有不小的差距。在高速公路的發展上,中國屬於典型的起步晚,超車快。

從八十年代中後期始,遼寧、山東、廣東等地陸陸續續開建高速,差不多有十年,中國高速的建設速度屬於小步慢走,不溫不火。

從小步慢走到快步、大步趕超,始於1997年。這一年,亞洲金融危機爆發,東南亞地區貨幣匯率暴跌,數百萬人失業。

中國財政政策轉向積極,嘗試通過大規模固定資產投資拉動經濟,南水北調、三峽工程、西氣東輸等大項目陸續上馬,各地的高速公路建設也開始大提速。

從總的數據看,中國高速建設的速度是足以令人咂舌的。從1998年至今,中國高速年均通車裡程超過4000公里,年均完成投資1400億元。

從第一條高速通車起,到里程突破1萬公里,中國用了12年;從1萬公里到2萬公里,用了4年;從2萬公里到3萬公里,只用了2年。

那么,中國現在的高速有多少?13.65萬公里。再過10年,預計到2030年,將達到18.5萬公里。

除了部分西部省份,大部分地區都將實現省會城市與地級市的高速連線。

許多人不知道的是,許多省份提出了更為宏大的目標:縣縣通高速。

查閱媒體報導,中國目前至少有10個省、直轄市實現了“縣縣通高速”的目標,分別為:北京、上海、天津、江蘇、河南、福建、江西、廣東、遼寧、貴州。

這其中,除掉北京上海天津這3個面積不大的直轄市,其他地方,一省之內、地理地貌都各有不同,能做到“縣縣通”實屬不易。

尤其令很多人沒有料到的是,以“八山一水一分田”、“地無三尺平,人無三分銀”而聞名的貴州,竟然早在2015年就實現了縣縣通高速的目標,而交通發達的浙江,“九省通衢”的湖北則還在苦苦奮戰。

查閱公開資料,甘肅、山東、安徽等多個省份都在“十三五”規劃(2016—2020)里提出了縣縣通高速的目標。

比如安徽,目前僅有蚌埠固鎮、池州石台、宣城旌德、宣城涇縣這4個縣未通高速,在該省的交通運輸“十三五”規劃里,即提出到2020年,要實現縣縣通高速的目標。

京津冀,長三角,珠三角,成渝地區是中國高速公路網最密集的四大地區,也是中國經濟最活躍發達的地區。

不過鮮為人知的是,和很多人理解不同的是,高速可能是一把雙刃劍。有學者研究發現,在許多地方,高速不僅沒有帶動經濟的發展,反而降低了城市的發展潛力。

從整箇中國看,河南中部、珠江三角洲、長江三角洲及安徽中部、成渝經濟區、內蒙中部及山東半島,在建高速上,受益較大。

而東北和雲南、貴州、廣西、甘肅、河北、山西和西北各省區,則不僅受益較小,反而可能有負面影響,產生更為嚴重的區域發展差距。

中國有2500多個“縣”。以中國的發展速度和工程技術,假以時日,在未來的全中國實現“縣縣通高速”完全有可能。

當然,中國太大,區域經濟實力懸殊,地理環境差異巨大,從經濟成本的角度考量,有能力建高速,但不一定有這個必要。

3.又要馬兒跑,又要馬兒不吃草

中國的高速為什麼要收費,而美國不收費?這是一個經常會出現的話題,每一次出現都會引來網民瘋狂吐槽。

中國公路的收費站究竟有多少,似乎還是一個謎。

交通部的統計數據顯示,至2017年末,全國收費公路共設主線收費站是1338個,其中,高速公路上的主線收費站是759個。總數亦呈下降趨勢。

不過,關鍵的奧秘也許在於這裡只計算了“主線收費站”,如果算上匝道上的收費站,數字顯然要大得多。

北京大學經濟學家薛兆豐曾發表文章指:在中國的高速上,目前有8萬6千多個收費站,可以說全球70%的收費公路都在中國。

要理解中國高速為什麼收費,就必須要回到歷史,明白中國高速的建設機制。中國高速之所以能這樣快的發展,與早年出台的一個扶持政策密切相關。

1984年12月,為了擴大公路建設資金來源,調動各地修路建橋的積極性,國務院批准了“貸款修路,收費還貸”的政策,打破了公路建設單純依靠財政投資的體制束縛,逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元化投融資機制。

對這一條政策最簡單的理解就是,中國的高速公路,大部分是政府向銀行貸款修建的,要靠收過路費來還貸款。美國的高速則主要依靠政府的財政支出來修。

事實上,嚴謹一點說,中國的高速大部分要收費,美國的高速大部分免費。

修高速,花費巨大,平均每1公里,造價近億元。曾有人根據交通運輸部的數據統計發現,截止 2016 年底,全國高速公路總投資約為 6.9 萬億,其中債務性投資 5.2 萬。也就是說,修高速的錢 75% 都是借來的。

這些借款讓中國的高速建設大大提前,但代價就是要靠收費來償還債務。

打一個也許不恰當的比喻,就像買房,一個是貸款買房,按月還款,一個是全款買房,只需要交點物業費。為了早日住進新房,成家立業,中國選擇了“貸款買房”。

而如果跳出高速,從更廣的面上看,則中國公路總里程超過477萬公里,其中收費的只有不到16萬公里多,只占總里程的3.4%。而且近年來,收費公路總里程有逐年減少的趨勢。

截至2017年末,北京、天津、遼寧、上海、江西、重慶等六省市已全部取消普通公路收費,福建、湖南、寧夏等省區僅剩個別收費普通公路項目。

在“高速公路為什麼不能免費?”的提問下,曾經看到過這樣一條回復,過目難忘:

此刻,我正乘車在雲貴高原的高速公路盤鏇,看到長長的隧道一個接著一個,峽谷里架起的高架橋下江水奔騰而過,突然就明白了高速公路為什麼要收費,因為這么浩大的工程是需要錢的啊!

只要中國經濟能夠飄紅依舊,假以時日,高速全免費,未必不會成為現實。

以中國之大,財力之緊,僅僅只用了30年,高速里程就超過了有大半個世紀高速建設歷史的美國,而且仍在高速狂奔之中。箇中艱難困苦與斐然成績,遠非一句脫離語境、枉顧歷史的簡單質問就可以明了。

又要馬兒跑,又要馬兒不吃草,真的好難。

30年之後的今天,要想富先修路的觀念已經深入人心,走高速也成為一種最普通的生活方式,甚至於習焉不察的存在。

在許多個假日裡,歸鄉遠行的途中,在嘈雜的服務區里泡上一桶面,望著窗外擁堵的長龍,一張張殷切的臉龐,我從心裏面感到,我們正在經歷一個偉大的奇蹟,那些——

遍布中國的路網,則已成為一條條匯通中國經濟的動脈,在上面奔跑的每一輛車,每一個旅人,猶如江湖大河一般,在日日夜夜,永不停息地改變著中國。

幸運的是,在這條路上,你我都在。

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