ofo給還在路上垂死掙扎的戰友們留下什麼啟示?

2019-02-17 22:40:58

你的ofo押金退了嗎?沒退的你看著自己高達7、8位數的排號內心是否很複雜?很惶恐?很焦躁?

截止至12月底,已有上千萬人提交退款申請排隊等待ofo退押金,總金額逾20億元。ofo創始人戴威發布全員信表示不會欠下一分錢,可是接近停滯的退款進度、持續打不通的客服電話、沒有效力的投訴實在難以消除用戶的不安。

ofo用戶信念崩塌

ofo算是共享腳踏車行業的領袖和標桿,曾占有最大比例的市場份額,並且背後還有阿里、滴滴等股東。在共享腳踏車發展的熱火朝天之時,ofo可謂搶盡了風頭,即使是在其後迅速崛起並後來居上的優秀選手“摩拜”,也沒能奪走它在人們心中的地位。

共享腳踏車自2015年興起至今已經有幾十家公司相繼倒閉,關於押金難退、公司卷錢跑路的新聞層出不窮,用戶逐漸加強了對押金問題的警覺。若使用共享腳踏車,要么是一使用完就退押金,要么是只選擇不需要押金的平台或者是特別值得自己信賴的平台,而ofo就屬於後者。

其實在2018年年初ofo就已經苟延殘喘,能撐到現在問題才全面爆發,在一定程度上可以歸因於人們對它的信任,人們沒有在危機初現時立馬申請退款。人們如此信任ofo一方面是因為ofo曾是行業的老大,另一方面是因為ofo有阿里在為它背書,所以天真的大眾堅信著:倒誰都不可能倒ofo。然而信念不是功不可破的,ofo資金鍊斷裂無法繼續苦撐是不爭的事實,用戶離他而去也是情有可原。上千萬的用戶至今沒能拿到押金退款足以應證了當初有多少人執著地相信著ofo。

ofo的誕生召喚來了共享腳踏車的風口,甚至帶火了共享經濟,然而這卓越的成就依然無力扭轉ofo的命運,更無力改變整個共享腳踏車行業舉步維艱的現狀。目前狀態相對良好的平台為青桔、哈羅、摩拜。儘管如此,這些平台皆已出現疲態,資金的回籠是他們一直無法解決的致命問題。

而萬眾矚目的ofo,幾乎所有人都已經確信它的衰亡不再有轉機,儘管其ceo戴威以及部分員工還在拚命支撐,就像鐵達尼號沉沒前不願離開,堅持守護在自己工作崗位上的船長和船員一樣,實際上只是情感的宣洩和寄託,或是對自己夢想和青春的一個交代,並不能解決根本問題。

市場飽和下的盲目競爭不過是作繭自縛

共享腳踏車已經歷了四個年頭、七十多家企業的起起落落,以及不下300億資本的狂轟亂炸,也因此積攢了不少經驗,培養了用戶良好的用車習慣。

幾年來,資本家投入的資金數額龐大,早已足夠打造一個完善的共享腳踏車生態體系。可事到如今,仍然未見哪家共享腳踏車企業穩坐泰山,也沒有哪一家企業完成了資金流的良性循環,更沒有誰解決了共享腳踏車存在的一系列問題,更多的是重蹈覆轍,走一樣的路。

究其原因,在於各大企業間盲目競爭,造成資源浪費,大量資金得不到有效的利用。

一是投放了超量的腳踏車。其實在很多地方的共享腳踏車數量早已經遠遠超過了剛需,多家平台在相同的區域投放車輛造成了大量資源的浪費,據統計,北京僅需43萬輛腳踏車,卻投入了235萬輛。可以算一算,若減少這190萬量腳踏車能節約多少錢?若在全國減少多餘腳踏車的投放又能節約多少錢?

在市場充分飽和的情況下,新的資本投入或新平台的興起都很難再創造新的價值,它們只是在搶占有限的資源、爭奪定量的蛋糕。若各大平台只是一味的增加車輛投入,蒙著眼競爭,那么根本不會有誰能在這場競爭中取得勝利。

二是過剩的腳踏車數量加大了管理和運營成本。往往公用的東西得不到公眾的愛惜,因此無數的車輛在缺乏監管以及缺乏公眾的珍視下迅速折舊。過去自己買的腳踏車可以使用很多年,並且很少出現故障;而共享腳踏車,雖然預計壽命為2-3年,但實際壽命卻不敢一概而論,因為不乏有人刻意毀壞腳踏車、刮塗二維碼或是鎖上私家鎖。並且共享腳踏車故障率較高,每天都要耗費大量的資金去進行車輛的檢查、調度和修理。

國家質量監督檢驗檢疫總局對共享腳踏車首次產品品質檢驗結果顯示,12.5%的車輛不合格,檢查樣品涉及摩拜、ofo和Hellobike等7個運營品牌。摩拜的運營人員曾就檢修車輛費用向記者透露:“底薪4500+30元/天的飯補。想要拿到底薪,需要每天找到40輛故障車、10-20輛不等的殭屍車”。其中,每修一輛車需要4-5元。

隨著車齡的增加,車輛的故障率越來越高,管理和運營費用也隨之水漲船高。本來車輛管理和運營成本就居高難下,過剩的腳踏車無疑是給共享腳踏車企業雪上加霜。

共享腳踏車難道是個注定失敗的作品?

共享腳踏車是一個重資產項目,若要在全國拉出戰線,必定要有大量資本持續投入,然而沒有盡頭的融資燒錢不會是任何一家企業的出路。錢是有限的,總有燒不動的那天。

資金回收遙遙無期讓投資人望而卻步,他們不願多次闊綽出手。而一旦資金鍊斷裂,就會出現多米諾骨牌效應,原先建成的樓宇會轟然坍塌。這就解釋了為什麼有那么多家共享腳踏車騰空出世又在不久後陸續夭折。共享腳踏車問題層出不窮,卻遲遲沒有得到有效的解決。於是有的人疑問:共享腳踏車是不是一種注定失敗的模式?為什麼一家家企業倒下了,卻還有新的企業敢繼續衝進來?

相關數據統計表明:目前全國共享腳踏車使用量保持在1000萬人次以上,並且這個數量長期保持穩定,由此可以得出,共享腳踏車是有一定市場規模的。同時,共享腳踏車不但有倡導節能環保、綠色健康的社會意義,還具有一定的效益性:有效地解決了“最後一公里問題”,是人們提高社會效率,降低生活成本的創新表現,是新網際網路時代下的積極產物。

所以,共享腳踏車是有它存在的價值和意義的,並且也是有利可圖的,不能因為目前的“經營不善”,而將共享腳踏車模式全盤否定。而是要找準問題,對症下藥,讓共享腳踏車更好地服務用戶。

放低姿態共謀發展,共享腳踏車或許能找到新的出路

共享腳踏車模式反反覆覆燒了那么多錢,卻仍然找不到屬於它的陽關大道。縱觀失敗的案例,繼續盲目砸錢,大規模擴張,把車子甩在街上,只能是一條注定失敗的老路。若想找到成功的出口,必須破目前這個繞圈圈式的局。

一方面,需要給“車輛瘦身”。車輛瘦身不但能節約大量的成本和費用,還能夠減少各類問題的發生,比如說:車輛占道、亂停亂放、以及潛在的交通安全隱患等。目前市場占有率較高的青桔、哈羅、摩拜應該提高對車輛冗餘問題的重視,因為行業第一的地位近在咫尺,若他們一鼓作氣繼續加大投車爭奪市場,只會讓當前的局面更加不堪。

或許會有有人問:那么多平台都在不停投放車輛擴大市場,該如何進行車輛的有效瘦身?最好的辦法就是像Oppo和Vivo一樣強強聯合,通過資源共享、優勢互補、最佳化管理,來減少“無效”車輛的投入,節約成本。可能還會有很多像ofo一樣想要繼續單打獨鬥的企業,但是繼續進行這種砸錢的惡性競爭只會讓企業越陷越深,最終被這個無底洞吞噬。

另一方面,探索更加多樣化的盈利模式,既要“節流”也要“開源”,促進資本得到良性循環。目前共享腳踏車盈利模式十分有限,主要靠租金。之前也有在車上貼廣告盈利的模式,可是已不再可行。在今年9月15日北京市共享腳踏車新政落地,要求車輛不能設定商業廣告。那么還有哪些模式可以嘗試呢?

一仍然是廣告模式,但要去尋找新的廣告投放渠道。作為擁有數億用戶群體的商業平台,利用現成流量進行廣告變現自然是一件性價比很高的美差,可廣告渠道拓展一直是讓各平台頭疼的事情。但是辦法總比困難多,企業可以通過商家贊助“零元騎車卡”、商家贊助“代金券”、騎車免費“抽獎”、騎行返滿減購物券、積分兌換獎品以及由商家贊助舉辦共享腳踏車騎行比賽等廣告形式來盈利。

二是挖掘用戶數據價值,提供增值服務。從用戶對車輛的使用數據,包括騎行時段、路段等可以推測用戶的日常活動規律。平台可以跟線下商家合作,然後根據大數據分析,向用戶推送精準的商家商品詳情,為用戶提供便利,再通過用戶訂單賺取佣金。當然,用戶數據的價值不限於此,這只是一個參考案例。

三是在平台上引入新的商業模組。共享腳踏車平台可以理解成是一個專門提供腳踏車租賃的垂直平台,而垂直平台不可避免會遇到業務範圍狹窄的問題。企業若想不被局限,要適當引入新的業務,擴大自己的商業版圖。比如可以核心業務——腳踏車在平台上嫁接一個社區+商城模組,再通過該渠道變現。

總的來看,共享腳踏車還是有的玩的,只要“開源”和“節流”兩端一起抓,共享腳踏車就會迎來新局面。

文/劉曠公眾號,ID:liukuang110,本文首發曠創投網

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