卡車司機生存紀實

2018-09-30 21:24:35

“進了物流行業,就開始害怕節日。”

下半年尤其如此。一進九月,接踵而來的就是中秋節,國慶節,雙十一,雙十二,聖誕,元旦,春節……每個節日都是物流公司老闆的噩夢。

不過,如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時大不一樣,物流產業快速進步,快遞不再“每逢佳節必爆倉”,剁手黨們也不必擔心自己的包裹爛在路上。

你的愉悅購物體驗背後,離不開貨運卡車司機這個群體默默的付出與犧牲。

“我老了,乾不動了”

在上世紀九十年代,卡車司機要想入行,需要老司機帶路。除了“學徒費”和吃喝支出,每個月能拿三四百元,這與當時三四線城市普通工薪族的收入相當,如是持續半年,即可上路。

學習成績不好、只考了技校汽修專業的C師傅,職業生涯也遵循了這個軌跡,而且收入很快趕上了帶路師傅,一開就是20年。如今,他在朝陽區皮村活動,給百世匯通拉快遞,跑北京—張家口線路,每個月淨賺8000元。

從1998年到2018年,二十年間人們的平均月入翻了20倍,但這並不是最好的時代。卡車司機境遇最好的時候是2007年前後,“跑貨櫃往天津拉煤”,一個月刨去吃喝等各種成本,能拿到15000元左右,十年後,收入反倒折半。

十年間,到底發生了什麼?

從業環境在惡化

卡車司機門檻並不高,如今新入行的司機太多,像C師傅這樣學過汽修的人都不多。新入行的司機不會考慮成本,不算油耗,也不考慮難度和風險,給錢就乾,隨便拉活兒不僅賠錢,還拉低了行業的收入水平。

除了“不懂事兒”的新人競爭,貨運產業的高事故率決定了卡車司機們更多遇到的是不可預知、不可解決的“冤枉活”。

一位卡車司機A師傅講了一個遇到事故時“自己比貨主還著急”的故事:

有一次我給一位貨主拉毛驢,從赤峰拉到臨沂,貨主跟我同車。跑到一半呢,河北跟山東交界的收費站堵車,過不去。等了一晚上,我車又壞了。天氣特別熱,毛驢是活的,不能耽誤時間,可能會出事兒。貨主在旁邊一直催我,我最後還是找別的司機幫我拉過去了。

C師傅也拉過冤枉活兒:被貨主欠了兩個月的薪水,他專程前往貨主所在城市討要,發現這兩個月里,貨主已經在跟車時出車禍死了。只得作罷。

卡車司機們也有更多的選擇,只不過更危險,那就是比普通貨運更高危的“拉大載,百噸王”。

高風險意味著高回報——如果卡車司機能夠堅持一個人跑長途、百噸,即便在行情不好的今天,收入也能達到每月一萬二三。但這太過危險,上有老下有老的中年人,不值得這樣冒險賺錢。

C師傅會選擇在北京—張家口線路拉快遞,正是因為這屬於短途、比較輕鬆的活兒;而且,拉快遞不會超載,事故率低得多。C師傅說,這是他“規避風險”的辦法,其他人到中年的司機,策略也類似。

出逃的老司機

然而即便如此“穩定”,C師傅也不打算一直這樣下去。如今,他的頸椎和腰椎都不太好,還有胃病,因為卡車司機“吃喝都沒點兒”。

“收入最次就是現在了。”他抱怨道,不管吃,不管住,五險一金什麼的都沒有。C師傅並非特例。全國從事卡車運輸的司機有3000萬人左右,其中2/3都沒有五險一金或類似保障。

如今人到中年,當下和未來的保障才是這些中年貨運司機群體所關注的核心問題,至於工作時間長、工作環境差都是小事兒,收入已經不是他們這個年紀太在意的事情了。

一些工友攢錢快、買車早,有好幾輛車,如今自己不太上路,主要僱傭其他司機開車。當然,並不是所有買車早、買車多的司機都占了便宜。也有很多司機在2007年左右貸款買車,後來生意下滑,貸款還不起,過得就更慘一些。

時運更不濟的卡車司機還有更多。從1997年乾到現在,C師傅“能記起名字和臉”的工友,已經有十幾位去世了。“他們大一些的四十來歲,年輕的就二十。”C師傅心情沉重,“還有更多缺胳膊少腿,臥床不起的,喪失了勞動能力。”

即便沒病沒災,困擾中年卡車司機的還有肥胖症,他們多數對自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫保。“我現在也沒有房子,住在車裡。家人都希望我換工作,我覺得再過幾年是得換了吧。人老了,總有乾不動的時候,如果我這樣幹下去,再過10年、再過20年,還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”

“逃離”成為卡車司機的普遍選擇。不少人在“攢到第一桶金”後,索性換了工作。不管收入高低,起碼風險小,也安逸、舒服一些。

“我們幹這行的目標,就都是能離開這個行業。”

最窮的有產者

10年前,主流司機群體就可以拿到每月上萬的收入,這個數字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機擁有自己的生產資料,“有車就有收入”,某種意義上說他們是有產階級。

但“有產”對卡車司機們而言,有太多痛。

我們都是“半個人”

“有產階級”卡車司機們,絕不值得都市白領羨慕。讓卡車司機們心緒翻滾的,不止於眼下的收入來源和未來的養老焦慮,還有“社會身份焦慮”。

一位物流公司老闆打了個非常漂亮的比喻:卡車司機是半個人:

人有自然屬性和社會屬性。社會屬性,拿你來說,你上班呢,對於你的老闆,你是職員;下班和同事吃飯,你是朋友;回到家,你是兒子,是丈夫,是父親。卡車司機呢,一年絕大多數時間在車上,一個司機開車,另一個睡覺。不回家,不社交,社會屬性幾乎喪失。

包括多位司機覺得“半個人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機不同,所有需要社交和“肝”的遊戲,都不適合工作繁重、碎片化時間稀少的卡車司機。這導致卡車司機平時社交機會不多,和他們交流最多的,是在集散地拉貨時見到的工友。

這群“半個人”平時的主要娛樂活動,也就是玩玩手機。“頭條、抖音、快手都看,但是很少玩遊戲。”在這樣高壓的環境中,卡車司機往往菸酒俱全,這更有損健康。

每天都是“窮途末路”

從業新人競爭、“社會屬性”殘缺,還不是全部,身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區的恐懼、自然災害隨時來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制,讓這些卡車司機每天都處於“窮途”狀態。

一方面,長期的疲勞駕駛令公路運輸風險倍增;一方面,卡車的噸位及多發的超載使得卡車車禍的嚴重程度極高。再謹小慎微、克己守法的卡車司機,都懂得一個最簡單的道理:一年開10萬公里的司機比一年開1萬公里的司機風險大得多——卡車司機一年的行車裡程又何止以10萬計?

一位物流公司老闆告訴我,卡車司機中每7個人就有一人發生過交通事故,而卡車司機每年的死亡率甚至高達5‰——比建築工人還高。

在一些特別危險的路段,卡車司機還要面臨一般司機見不到的考驗,比如在西部,經常會走沙漠無人區,遭遇沙塵暴:

一次從天津港,去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時候現在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴,遮天蔽日,白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上,玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車,用車上的苫布把車頭蓋上,拿繩子綁死了,把玻璃保護起來。風吹得車都搖晃,如果玻璃破了,人也有危險。

即便如此,在較高回報的誘惑下,仍然有無數司機會選擇“百噸王”這種極度危險的行車方式。而那些遵紀守法的司機,由於不能在工作中誤了貨期,90%以上也都有過疲勞駕駛的經歷。

不少貨運卡車司機認為,趕路不是憑力氣就行,更有許多“技巧”。除了兩個司機倒班兒這種“常規操作”,卡車司機也想出了各種各樣“與時間賽跑”的招數:

你知道我們怎么吃飯么?一般不會在休息區吃飯,太耽誤時間了。比方說,快到省界收費站的時候——因為省界收費站車多么,有賣便當的。我們有賣便當的微信,就先告訴他們要什麼樣的便當,先給他微信轉賬過去。然後過收費站的時候,車也不停,直接遞到車上。司機倆人,一人先吃,然後呢,車都不停,掛著空擋,在直道的時候,速度慢一點的時候——其實也不慢,80左右吧,兩個司機就在駕駛樓把位置換過來。

至於上廁所,小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。

“這不是誇大其詞。”B師傅說,“你去任何一家快遞公司問,去問所有的司機,這是不是他們每天在經歷的事情。”

何苦這么拼,有必要嗎?

真的有必要——卡車司機的“窮”,不是經濟上的貧困,而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。跑遍全國的司機,受限於貨主的時限要求和百般剋扣,卻每天都在面臨“窮途末路”。

差或更差,你總得選一個

卡車司機圈子有一個“9000元標準”:卡車司機每個月要能給家裡寄9000塊錢,如果達不到,家人就會有很大怨氣。

一位物流行業高管表示:“你覺得卡車司機出車時間長,缺少陪家人的時間,家人不滿意嗎?這是誤解。如果他們賺錢少,家人怨氣會更大。”

所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個值得不少同行羨慕的範本了,因為他有一個穩定的貨主百世匯通,甚至有一條穩定的線路北京—張家口,他屬於80%的“靠信任吃飯”的司機,這意味著他的收入即便會有波動也相對可靠。

接受“穩定的盤剝”

有穩定貨主的司機,則要面對大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促,後有罰款制度,“人歇車不歇”的兩人一車已是常態,而“一人一車”的司機除了疲勞駕駛,幾無出路。

手機上有app,車上有GPS。app定位你人在哪兒,知道司機的動態。GPS知道你車在哪兒,看你進度。只要你車一停,公司就知道你現在停了;停的時間長了,就會打電話催;再長就罰款了。所以很多司機不敢停車,不敢休息。”B師傅告訴我,車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全,但同時也更方便公司監督,“後台都有人盯著的,你車的速度,發動機轉速,都聯網。你進服務區超過10分鐘、20分鐘,馬上打電話,問你幹嘛呢。”

所有的快遞公司都有送貨時限,逾時1分鐘也要罰款,這是多數卡車司機不能承受的。尷尬的是,在時限之外,還有隱形的“油限”——

“比方說從北京到廣州,百公里給你三十個油。你超了呢,超出的油耗部分,就是司機自己承擔。如果油錢還有結餘,司機就賺了。開車的都知道,你跑得快,費油多。所以跑長線的情況下,司機又擔心晚點又擔心油耗,空間被擠壓得很窄。”

這也就是“花式趕時間”的來源——只靠提速是不行的,油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下,多數長線司機形成了一種固定的行車策略:前2/3的里程,用最高速度行車,趕時間;如果能提前很多時間跑完前2/3,則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”,才可以時限、油限兩不耽誤。

“這些都是矛盾的。”C師傅說,“公司是矛盾的,國家政策也是矛盾的。”C師傅說的政策層面的矛盾,指的是國家反對疲勞駕駛與快遞公司時限的矛盾,但又不僅如此,“我們車上的設備,每過4個小時自動報警,要求去服務區休息20分鐘。但沒有幾個車會這樣執行,都是擺設。大公司好像能執行,我看順豐的駕駛員每4個小時換一張卡,比較嚴格。”

而不執行的原因,一方面是上文提到的嚴格時限,一方面則是高速公路收取的逾時費用。如果卡車司機身體不舒服,要在休息區睡一覺,幾個小時過去,再出高速,國家就要罰款了。“這個每個省規定不一樣吧。多的時候罰1000,少的時候兩三百,好幾趟就白幹了。”

或者,面臨更差的境遇

那些“自己找活兒”的司機,面對的是更叵測的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況,由於司機供過於求,他們還要跟同行、尤其是新手搶單。

“這是劣幣驅逐良幣。你在網上接單,比如用滿幫吧,司機開價,有的人就開價極低,比如從北京到廣州,就掛500塊錢——這可能么?成本都賺不回來。他這樣搶到單,接到貨,把車開到自己老家就停下來了,給貨主打電話,臨時抬價。老實人怎么跟這樣的競爭?”A師傅說,也有老實司機會用低於成本的價格接單。“車的磨損這些,畢竟是長期成本;一個月不拉活兒,手裡就沒錢了。”

然而,即便擺在卡車司機面前的阻礙如此之多,主流社會對其賦予的關注卻少之又少。這一方面因為卡車司機工作繁忙、休閒時間少,以至於在社交網路的聲音都比其它群體小很多(甚至不如農民);一方面則因為廣大人民日益增長的物流需求,若非如此則不能滿足。

每一份及時送達的快遞,背後都是數位司機的辛勞掙命;而每一份延時的包裹,在“延時”兩字背後,可能都是一場帶血的車禍和一個破碎的家庭。

留下來的“邊緣人”

卡車司機是一群被長期忽視、工作環境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體,然而搵食艱難,對他們來說,新選擇並不多,甚至於無。有人進來,有人離開,還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機們並未在多重擠壓中坐以待斃,而是開始利用新技術和新思路解決生存困境。

對於拉“散單”的司機來說,工友既是競爭對手,也是親密夥伴。“車壞了要工友幫忙,沒活的時候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時候,都把貨主介紹給朋友。”

人到中年的卡車師傅最在意的保障問題,目前也只能靠工友自發解決。在一個名為“卡友地帶”的論壇,論壇管理員會在有司機出車禍時號召捐款——並非那種“捐多捐少無所謂”的捐款,而是人人均攤。

這種有組織的互助,還與互助保險類似,但又沒那么複雜:捐款一進一出,不在誰手上停留,直接打給遇難者家屬。畢竟,論壇管理者也不具備運營保險產品的資格。至於保險公司,則尚未提供更加適合的產品。

2016年開始,隨著健康每況愈下,C師傅換工作的衝動愈發強烈。“打算開個小飯店、小超市啥的吧。”不然的話,他希望國家能要求公司或者司機強制交一些保險,為那些“乾不動了”的司機提供保障。

80年代末,公路運輸在中國蓬勃發展的初期,國家出台了一人一車的相關政策,要求承運者必須有車才具備運營資質。這背後有一部分,是當時國家無錢扶持、企業也較為弱小,主要指望個人出資的初衷。

30年後的2016年,無車承運人政策出台,大量無車司機湧入行業,使得行業整體收入滑坡,曾在2006年左右回響“零首付購車”政策的部分司機損失慘重。收入的下降只是一面,就業上供過於求加劇,司機在公司的地位也毫無改善跡象,多年的壓迫政策不僅沒改,反而隨著科技成熟大有變本加厲之勢。

每個行業的高速發展,都伴隨著成代的犧牲者——我們似乎已經見怪不怪了。

*文章為作者獨立觀點,不代表虎嗅網立場

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